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交通部


关于印发全国内河船型标准化发展纲要的通知

交水发[2006]56号


各省、自治区、直辖市交通厅（委），上海市港口管理局，长江、珠江航务管理局，中远、中海、长航、中外运集团：
推进内河船型标准化，是航运结构调整的重要内容，对推动内河船舶技术进步，保障水路运输安全，提高航道和船闸等通航设施利用率，提高内河航运竞争力具有十分重要的意义。
为指导全国内河船型标准化工作，建立推进全国内河船型标准化的长效机制，实现2003年全国交通厅局长会议提出的全国内河运输船舶船型标准化目标，我部组织编制了《全国内河船型标准化发展纲要》，现印发给你们，请遵照执行。

二○○六年二月十四日
中华人民共和国交通部章

全国内河船型标准化发展纲要












全国内河船型标准化发展纲要


编制的目的与意义：
船型标准化是一项复杂的系统工程，推进内河船型标准化，是内河航运结构调整的重要内容。编制《全国内河船型标准化发展纲要》（以下简称《纲要》）对推动内河运输船舶技术进步，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，减少船舶污染，保障水上交通运输安全，降低内河船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
编制《纲要》的目的，是在总结和分析推进内河船型标准化工作经验的基础上，以我国国民经济发展为基础，以航道和船闸等通航设施为条件，以内河航运和港口发展需求为依据，以2020年我国内河船型基本实现标准化为目标，确定全国内河船型标准化的指导思想与原则，提出在全国主要内河和通航水域实现船型标准化的分阶段目标，制定相关政策与措施。
其他解释性说明：
标准船型：以标准形式公布的船型为标准船型。
船型标准化率：标准船型的艘数与船舶总艘数之百分比。
船舶平均吨位：船舶总运力（总吨、载重吨、客位、箱位）与船舶总艘数之比。
船龄：船舶自建造检验完成日到目前的年数。
航道与船闸等通航设施利用率：是指实际通过量与设计通过能力之比。

目 录

1、内河航运与区域经济 1
1.1 航道现状及规划 1
1.2 运输船舶现状 5
1.3 内河运输量现状 7
1.4 内河航运对区域经济发展的贡献 8
1.5 内河船型标准化现状、发展阶段和存在的主要问题 11
1.6 内河船型发展面临的问题 15
2、指导思想与原则 16
2.1 指导思想 16
2.2 原则 16
3、内河船型标准化的规划期间与范围 17
3.1 规划期间： 17
3.2 规划范围： 17
3.3《纲要》实施的对象： 18
4、船型标准化发展目标 18
4.1 总体目标 18
4.2 分阶段目标 19
4.3 淘汰落后船型的时间表 21
5、标准船型研究开发与认可公布 23
5.1 标准船型形式 23
5.2 标准船型形式的选择 24
5.3 标准船型研究开发程序 26
5.4 标准船型的认可及公布程序 28
5.5 对现有船型的认定 28
6、标准船型与技术进步 29
6.1 推进船型标准化与技术进步的关系 29
6.2 标准船型的关键与重点技术 30
6.3 标准化船舶研究开发与船舶规范的衔接及其解决 30
7、保障措施 31
7.1 组织保障 31
7.2 制度保障 32
7.3 经济鼓励措施 32
7.4 资金保障 33
7.5 配套措施 33
7.6 宣传与推介 34


1、内河航运与区域经济
内河航运是我国综合运输的重要组成部分，对我国国民经济的快速增长、国家重点物资的运输以及区域经济的繁荣发展做出了重要贡献。随着我国经济的进一步发展和可持续发展战略的实施，运能大、占地面积小、能耗低、污染少的内河航运必将发挥出更大的作用。
1.1 航道现状及规划
1.1.1 我国内河航道现状
我国内河航运资源丰富，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，河流总长43万公里。主要的水系有长江、黄河、珠江、淮河、海河、辽河、黑龙江等。建国以来，我国十分重视内河航运的发展，先后整治了一批具有重大经济意义的内河航道，改善了内河航运条件，促进了内河水运事业的发展。截至2003年底，全国内河航道通航里程123964公里，比上年末增加了2407公里。其中等级航道60865公里，占通航总里程的49.1%；三级及三级以上航道8053公里，占通航总里程的6.5%；五级及五级以上航道22840公里，占总里程的18.4%。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1346公里、二级航道2512公里、三级航道4195公里、四级航道7003公里、五级航道7784公里、六级航道19228公里、七级航道18797公里。全国内河航道通航里程超过万公里的省（市、区）有四个，分别是江苏（2.48万公里）、广东（1.18万公里）、湖南（1.16万公里）、四川（1.07万公里）。2003年，全国通航河流上共有船闸821座，升船机43个，碍航闸坝1813个。
1.1.2 内河主要航道规划情况
根据《全国内河航道与港口布局规划》总目标，我国将合理开发利用水运资源，充分发挥内河水运优势，致力于构筑布局合理、分工协作、有效衔接的综合运输体系；用20年左右时间，建成层次分明的内河航道和港口体系，提供安全、便捷、高效和有竞争力的运输服务，基本实现内河水运现代化，有力促进沿江河产业带形成和资源开发，保障经济社会全面、协调、可持续发展。
l 长江干线
根据《长江干线航道发展规划》，2020年前将完成长江干线航道全面、系统的治理，进一步提高航道通过能力和抵御自然灾害的能力。航道生产设施和管理手段充分应用先进技术，实现航道设施智能化，管理数字化，维护手段现代化，并始终保持与社会和科技进步同步发展，将长江干线建成完全畅通、环境优美的现代化水运通道。长江干线航道规划建设标准为：水富至宜宾河段，将由目前的1.8米水深提升到2.7米，全年可通航由1000吨级驳船组成的船队；城陵矶至武汉河段，提升到3.7米，可通航由3500吨油驳组成的万吨级船队，可利用航道自然水深通航3000吨级海船；武汉至铜陵河段，通航由2000~5000吨级驳船组成的2~4万吨级船队，可利用航道自然水深通航5000吨级海船；铜陵至南京河段，提升到6米，可通航5000吨级海轮；南京至浏河口河段，可通航5万吨级以上海轮。浏河口至长江口河段：可通航第五代以上超大型集装箱船及10万吨级以上大型散货船。
l 长江主要支流
（1）嘉陵江
嘉陵江干流梯级开发以发电、航运为主，兼顾灌溉及其它。规划建设水东坝、亭子口、仓溪、金银台、利泽、合川井口等17个梯级，其中利泽、合川、井口三个枢纽在重庆市境内。待全线梯级渠化后，对促进流域资源开发和经济发展将发挥非常重要的作用。航道规划总里程为743公里，至2020年，广元至利泽枢纽606公里将达到四级航道标准，利泽枢纽至重庆朝天门137公里将达到三级标准。
（2）湘江
湘江作为湖南省水运通江达海的主通道，在湖南省水运发展中有着重要的作用。据相关规划，湘江至2020年，斗牛岭至苹岛将建成六级航道，苹岛至衡阳为四级航道，衡阳至株洲为三级航道，株洲至城陵矶为二级航道，总规划里程为773公里。
（3）汉江
汉江是长江中游最大的支流，是湖北省境内第二大水运动脉，国家水运主通道。湖北省水运发展规划之一就是以长江、汉江为骨干，形成江汉平原地区的水运航道网，规划至2020年，安康至丹江口段将建成四级航道，丹江口至汉口河段达到三级航道标准。
（4）赣江
赣江是江西第一大川，长江第二大支流。赣江航道的规划要结合赣江的梯级开发，辅以航道整治措施，使吴城至赣州航道2020年达到通航1000吨级船型标准，航道等级达到三级航道标准，规划里程为526.4公里，赣州至于都段达到五级航道标准，于都至会昌达到六级航道标准。
l 京杭运河
京杭运河黄河以北至北京720公里（含跨黄河段2公里）规划结合南水北调东线工程建成三级航道。黄河以南至谏壁江口739公里（含跨长江段13公里）规划为二级航道。谏壁江口至杭州三堡船闸308公里规划为三级航道。
l 珠江干线
珠江干线航道规划总目标是：至2010年建成珠江三角洲高等级航道网；提高西江航运干线通航标准；红水河全线复航；右江形成通道；柳黔江柳州至桂平达到三级航道标准。逐步提高北江、东江通航标准。至2020年西江航运干线实现航道现代化；按照规划标准，建成三个通向云贵的西南水运出海通道，即北盘江百层以下至红水河来宾达四级航道标准，红水河来宾以下达三级航道标准；右江百色以下达三级航道标准。
l 黑龙江水系
根据《黑龙江省2004—2020年水运发展规划》，在未来的十六年中，完成松花江梯级渠化工程，建成涝洲、大顶子山、洪太、依兰、民主、康家围子和悦来等七座航电枢纽；使松花江—黑龙江主通道全部达到规划等级标准，提高嫩江、乌苏里江等主要支流航道等级。新增二级航道973公里、三级航道691公里、四级航道353公里。
1.2 运输船舶现状
截至2003年，全国拥有各类内河机动船舶15.4万艘，驳船4.0万艘，轮驳船总计19.4万艘，载客量86.29万客位，集装箱箱位2.79万TEU，净载重量3034.78万吨，其中货船平均吨位179吨。在机动船舶中，货船艘数占84.6%，共13.03万艘/2056.1万载重吨；客船艘数占11.42%，74.1万客位，其余为客货船和拖船，所占比例不到5%。
从地区分布来看，全国有8个省的内河运力突破100万载重吨，排在前三位的依次为江苏846.9万吨、安徽729.3万吨、浙江254.9万吨。这三个省的内河船舶运力占全国总数的60%。
从船龄结构来看，长江干线平均船龄14年；珠江干线平均船龄10.6年；黑龙江水系平均船龄20年；京杭运河平均船龄10年。全国内河船舶总体平均船龄11.5年。1999年到2003年，内河船舶平均船龄呈下降趋势。

全国内河运输船舶1999年与2003年平均船龄比较
年份 1999年 2003年 变化
平均船龄（年） 16.7 11.5 -5.2
从平均吨位的变化来看，1999年至2003年期间全国内河船舶平均吨位提高了82.7%，年均增长16.3%。

全国内河运输船舶1999-2003年平均吨位变化情况
年份 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 年均增长率
平均吨位（载重吨/艘） 98 104 121 142 179 16.3%

l 长江干线
2003年长江干线共有各类运输船舶6.8万余艘、1633万总吨，平均船龄14年，其中机动船舶4.6万余艘、1075万总吨；驳船2.2万余艘、558万总吨。机动货船平均载重吨为320吨，驳船平均载重吨为360吨。
运输船舶中干散货船居主导地位，约占总吨的70%强。分节驳顶推船队是大宗散货运输的主力船队，江海直达多用途货船、集装箱船、成品油船和特种货物运输船将是今后的主要发展方向。
l 京杭运河
2002年，京杭运河有各类运输船舶11.4万艘，1462万载重吨，其中驳船1.98万艘，224万载重吨。机动货船占总运力的85%，非机动货船占15%。京杭运河现有船舶平均船龄10年，平均吨位128吨。
京杭运河山东段主要采用吊拖船队进行运输；苏北段目前的运输方式是拖带、顶推及自航并举，其中拖带船队最多；苏南段以自航船为主。近些年，分节驳顶推船队发展迅速，而且朝着大型化、系列化的方向发展。
l 珠江干线
珠江干线共有运输船舶1.66万艘，其中货运船舶约1.64万艘，占总数的99%。货运船舶平均船龄10.6年，平均吨位为244吨。
货运船舶中以机动货船为主，500吨以上船舶船型、机型相对集中、简统，300吨以下船舶船型杂乱。船型结构布置为单甲板，有单机单桨，双机双桨双舵，或单头双尾低阻力船体线型。集装箱船宽吃水比大，长宽比较小，方形系数较大。
l 黑龙江水系
2003年拥有内河运输船舶1420艘，其中推（拖）船220艘，驳船397艘。船舶平均船龄20年，平均吨位308吨。
1000吨和600吨货驳大部分为甲板式顶推分节驳，分别与735千瓦、485千瓦和272千瓦推船组成主力分节驳顶推船队，此外还有少量槽型货驳。江海两用杂货船运力发展迅速。
1.3 内河运输量现状
2003年，全国内河货物运输量8.15亿吨，货物周转量1708.8亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的51.6%和6.0%。其中长江水系完成货运量3.20亿吨，货物周转量922.2亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的39.3%和54.0%；京杭运河完成货运量1.66亿吨，货物周转量331.5亿吨公里，分别占20.3%和19.4%；珠江水系完成货运量1.19亿吨，货物周转量193.5亿吨公里，分别占14.6%和11.3%；黑龙江水系完成货运量0.10亿吨，货物周转量7.2亿吨公里，分别占1.2%和0.4%。
1999~2003年期间，全国主要内河水系船舶货运量年均增长5.06%，货物周转量年均增长4.75%。
2003年，全国内河港口货物吞吐量12.3亿吨，其中外贸部分8707万吨，旅客吞吐量1.19亿人次。在货物吞吐量中，以矿建材料、煤炭、石油和金属矿石等大宗散货为主，占总量的60%。
1.4 内河航运对区域经济发展的贡献
1.4.1 内河航运的优势
内河航运这种既古老又年轻的运输方式，随着人类文明社会的进步与发展，其潜力与优势逐步被进一步认识与开发。从近百年的航运发展史来看，无论是发达国家还是发展中国家，与铁路、公路及航空等其他运输方式比较，内河航运适合于大宗货物和大件货物运输，显示出船舶运载能力大，运输成本低，能源消耗低，占用土地面积少，对环境和生态的影响小，具有可持续发展等优势。
1.4.2 内河航运发展及对区域经济发展的贡献
我国是河流大国，众多的河流湖泽为内河航运的发展奠定了良好的基础，在综合运输框架中，内河航运占有重要地位。截止到2003年底，全国内河货物运输量8.15亿吨，货物周转量1708.8亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的51.6%和6.0%；全国内河航道里程达12.4万公里，内河水运主通道达标率已由1990年的26.8%增至近50%，全国四级以上航道里程超过1.4万多公里；全国内河运输船舶达19.4万艘、3035万载重吨，内河货运船舶平均吨位从1990年的50吨提高到2003年的179吨；全国内河港口生产性码头泊位近3万个，其中万吨级泊位151个，内河港口完成的货物吞吐量为12.3亿吨。内河航运对我国国民经济、对外贸易、促进经济可持续发展等方面做出了贡献。
长江贯通东西、连接南北，具有得天独厚的区位优势，其出海口贴近国际主要环球航线，是世界上集“黄金水道”和“黄金海岸”于一身的为数不多的双优区位之一。珠江干线上接大西南，下连粤港澳，是沟通西南和珠江三角洲经济区的水运通道。由松花江、嫩江，黑龙江、乌苏里江、松阿察河及中俄两国界河兴凯湖等构成的黑龙江水系，是我国东北地区交通运输网不可缺少的重要组成部分。京杭运河是“南粮北运”、“北煤南运”和贯通山东、江苏、浙江、上海经济发达省市的交通动脉。这三横一纵的内河航运主通道，在加强地区间物资、经济、技术、信息交流，促进流域社会经济协调发展，满足工农业生产和对外贸易运输需求，缩小地区差距，提高沿江地区在全国中的地位和作用，促进产业结构优化和升级，提高区域经济在国内、国际市场的竞争力方面具有不可替代的作用。
1.4.3 内河航运对重点物资运输保障的贡献
2003年，我国内河港口完成吞吐量12.3亿吨，其中煤炭、石油、矿石、钢材、建筑材料、粮食、农用化肥等国家重点物资占总吞吐量的70%以上。与此同时，长江水系中石化、冶金、能源、机械等大宗原材料运输的80％是由水路运输承担的，而珠江干线的矿建材料、煤炭、石油、天然气及制品等运输80%也是通过水路完成的，黑龙江水系更是沿江地区大宗货物运输的主要通道。内河航运在加强国防力量、支援国家重点建设、保障国家重点战略物资运输、抢险救灾，促进西部大开发、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的贡献。
1.4.4 内河航运对当地就业的贡献
根据2002年《全国交通统计资料汇编》估算，我国内河航运业直接从业人数约220万人。内河航运不仅直接吸纳了从业人员，同时也带动了相关行业的发展，间接创造了更多的就业机会；为顺利实施产业结构调整、减轻就业压力做出了贡献，已经成为吸收就业的重要渠道之一。例如，珠江干线经过国家重点工程项目的建设，基本建成了西江航运干线三级航道，奠定了内河航运可持续发展的优势地位，航运事业的发展，促进地方就业率的提高，共吸纳了35万人从事内河航运事业。带动了诸如贵港的水泥、矿建材料产业带、佛山陶瓷制品产业带及与水运相关行业的形成和沿江城镇建设蓬勃发展。长江干线25个原双重领导港口从业人员达4.1万人，直接从事生产的人员近3万人。仅湖北省专业水运企业从业人员数达到2.5万人，港口服务及其它辅助性业务的从业人数近6万人。
1.4.5 对“反贫穷”贡献
全国经国务院审核确定，列入国家级的贫困县有592个，分布在我国27个省、自治区、直辖市。贫困县数量较多的省区有：云南（73个）、陕西（50个）、贵州（50个）、甘肃（43个）、河北（39个）、四川（36个）、山西（35个）等。
长江流域的贫困地区主要分布在长江上游的四川、贵州等省份，加上重庆市下属的14个贫困县，长江上游共有贫困县100个，贫困人口近2000万人。其中三峡库区是中国少有的连片贫困区之一，三峡库区的形成为区域经济的发展带来了前所未有的机遇，航运条件的改善成功突破了三峡区域经济发展的瓶颈，使三峡地区东临武汉西接重庆的区域优势得以发挥。这不仅改变了三峡库区落后的交通、生活条件，也全面调整了库区落后的工农业结构，为库区百姓脱贫致富，早日实现小康目标创造了条件。
珠江水系中上游地区是全国最大的连片贫困少数民族聚居区之一，聚居着壮、布依、回、彝、苗、瑶、白、水等少数民族，有92个贫困县，贫困人口约730万人。实施西部大开发战略，加快西南水运出海通道建设，改善交通运输结构，可以促进西南地区资源开发，物资、资金和人员等交流，加快少数民族地区经济发展和社会进步，促进贫困地区脱贫致富。
黑龙江流域覆盖的黑龙江省和吉林省，有贫困县39个，贫困人口约300万。特别是界河黑龙江流经的边境地区经济欠发达，交通落后，绝大多数县、市不通铁路，边防公路等级低，水运是沿江地区大宗货物运输的主要方式。发展水运业对促进沿江地区经济发展、增加贫困人口收入、提高人民生活水平和改变贫困落后的面貌具有重要作用。
1.5 内河船型标准化现状、发展阶段和存在的主要问题
1.5.1内河船型标准化的发展历程
回顾全国内河船型标准化的发展历程，大致可分为起步、发展和全面推进三个阶段。
起步阶段（1975~1980年）：这一时期船型标准化的工作重点主要是简型和选型。从七十年代中期，我国船型标准化工作开始起步，并成立了船型标准化委员会，随后，交通部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面系统的研究，取得了积极成果，颁布了海运船舶、内河船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造标准，作为组织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基础，为推进我国船型标准化工作进程，发挥了积极作用。
发展阶段（1980~2000年）：这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步，交通部先后组织进行了三次内河船舶简统选优工作，从2000多种内河运输船舶中，通过技术经济分析和专家审定，选定了200多艘不同地区的优良代表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地区进行推荐。船型简统选优对推进全国内河船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。
七十年代末八十年代初，我国较大规模地开展了分节驳顶推船队运输方式的系统研究、研制和推广工作，并取得了显著的经济效益，使我国内河运输上了一个新台阶，颁布了“长江水系分节驳船型尺度系列”国家标准。另外，还相继制定和颁布了一些行业标准，如“长江水系机动驳船系列”，“长江中、下游推船船型系列”，“长江下游水网货驳船型系列”，“珠江水系自航驳顶推船队尺度系列”，“江海直达货船船型系列”等。
2000年，交通部组织了《内河运输船舶船型主尺度系列》标准研究，按七种航道等级要求研究制定了不同船型主尺度系列标准。“内河通航标准”已进行相应研究并已修订。上述研究覆盖面广，对于内河运输船型标准化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，为进一步开展内河船型标准化研究和标准船型开发工作奠定了基础。
全面推进阶段（2001年至今）：2001年交通部印发了公路水路交通发展三阶段目标，要求在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船型标准化、系列化。之后，又颁布了《内河运输船型标准化管理规定》（交通部令2001年第8号），要求“任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶从事内河运输。任何组织和个人不得新建、改建总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输，不得新建、改建挂桨机船舶在长江干线、珠江干线、黑龙江干线、京杭运河及太湖水域从事内河运输。新建、改建内河运输船舶，其总长、总宽和吃水应当符合交通部制定的内河货运船舶船型主尺度系列标准。”
2003年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。并规定2004年1月1日以后建造的船舶进入示范工程规划范围航行的，均应当按照交通部公布的主尺度系列或标准船型图纸建造。京杭运河船型标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和经济等多种手段推进船型标准化工作，具有划时代的意义，为开展内河船型标准化工作积累了丰富的经验，对全国范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。
同时，交通部积极推进川江及三峡库区内河船型标准化。三峡成库后，航行条件发生极大变化，为了促进川江和三峡库区船舶技术进步和航运结构调整，保障人命财产安全，保护三峡库区水资源环境，提高三峡永久船闸利用率和通过能力。2003年7月，交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。
此外，交通部还发布了《研究开发内河标准船型指导意见》，对规范全国内河标准船型的研究开发具有重要的指导意义。
上述工作大力推动了内河运输船型标准化进程、对于充分发挥内河航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，使我国内河船型标准化工作进入一个新的时期。
1.5.2 内河船型标准化推进工作过程中存在的主要问题
1） 对标准船型认识上的差异。市场对标准船型的接受度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强。
2） 标准船型开发机制不健全。标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。
3） 标准船型尚未系列化。标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带。
4） 政策、法规不完善。标准船型从开发到推广，是一项复杂的系统工作，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。
5） 配套措施不到位。推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等。多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大。
6） 监控力度不够。船型标准化工作的推进，在很大程度上还取决于监控力度。目前，虽然制订和颁布了不少船型标准，但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准工作很难推广。
1.6 内河船型发展面临的问题
经过近三十年的摸索和努力，我国的船型标准化工作积累了丰富的经验，也取得了一定的成绩，但随着经济社会的快速发展以及外部环境的不断变化，我国目前的船型标准化现状依然落后于时代发展的需要，与旺盛的内河航运需求不相适应。内河航运面临不少问题，其中与船型标准化有关的问题主要体现在以下几个方面：
（1）船型杂乱，影响航道船闸等基础设施利用率
现有内河船舶船型杂乱，机型复杂，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率，从而影响内河航道效益的发挥，成为内河航运竞争力提高的瓶颈之一。
（2）部分船舶技术状况落后，存在安全隐患
内河船舶总体技术水平不高，部分地区还存在水泥质船、木质船和挂桨机船等落后船型，船龄大，操作性能差，航运安全存在隐患。内河船舶平均吨位较小，能耗高，营运效率低。
（3）落后船型对环境存在污染
随着国家对水资源环境保护的重视，社会各界对船舶的环保要求也越来越高，尤其是在库区、湖泊等特殊水域。而现存的某些落后船型，对油污水和生活污水没有专门的回收或储存装置，肆意排放，严重污染水质。另外一些船舶，如挂桨机船，噪音污染严重，极大影响沿岸居民和船民自身的日常生活和人身健康。
（4）航运结构性矛盾突出
在客运中，普通客船运力过剩，而市场需求较大的中高档旅游船运力不足；在货运中，船舶吨位小，专业化、大型运输船不足，新型的集装箱船、汽车滚装船运力有待发展。
2、指导思想与原则
2.1 指导思想
树立和落实科学发展观，坚持以人为本，保障内河运输航行安全。坚持内河航运可持续发展的原则，充分利用航运资源和通航设施，保护周边环境和水资源。正确把握船型发展的总体趋势，提高内河水上运输工具的技术水平，促进内河航运结构调整。
2.2 原则
适应性原则：坚持船型标准化与流域社会经济发展和内河运输市场的需求相适应；与安全、环保的需求相适应；与通航设施相适应；与航道、港口发展相适应。
系列化原则：坚持船型标准系列化，坚持标准船型形式多样化。从船东和经营者的利益出发，满足不同的市场需求，满足船型个性化和共性化的需求。
先进性和经济性相结合的原则：坚持科技兴航，积极采用先进技术，并兼顾经济发展与市场承受能力，使技术进步和市场经济发展紧密地结合起来。
循序渐进原则：坚持远近结合，突出重点，先易后难，整体推进，分步实施。
引导与强制相结合原则：对重点航区、重点船型和影响公共安全、环境的内河运输船舶船型标准化实施强制推进；其他内河运输船舶船型标准化实施市场调节、引导为主。
3、内河船型标准化的规划期间与范围
3.1 规划期
2004~2020年。基础水平年为2004年，规划目标年为2010、2015、2020年。
3.2 规划范围：
京杭运河及长江三角洲水网主要航道；
长江干线及主要支流，包括嘉陵江、湘江、汉江、赣江等；
珠江干线；
黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段。
3.3《纲要》实施的对象：
全国内河客货运输船舶，包括普通客船（高速客船）、普通货船、集装箱船、化学品船、油船、LPG船、货滚船、客滚船、推（拖）船、驳船等。江海通航船及工程船、航运支持系统船舶等非运输船舶不属于实施对象。
4、船型标准化发展目标
交通新的跨越式发展目标提出：到2010年使公路水运交通对国民经济的制约状况得到全面改善，到2020年基本适应国民经济和社会发展的需要。树立可持续的科学发展观，实现交通质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展。构筑起客运快速化、货运物流化、运营智能化、安全与环境最优化的综合交通运输体系。
4.1 总体目标
全国内河船型标准化总体目标：到2010年川江及三峡库区、京杭运河、长江、珠江三角洲及其干流基本实现船型标准化、系列化，平均吨位较2004年提高1倍，通航设施利用率较2004年提高15%，船舶安全技术性能得到进一步提高，对水环境的污染得到基本改善；到2020年，内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2004年提高2倍，通航设施利用率较2004年提高30%，船舶安全技术性能向国际先进水平靠拢，对水环境的污染得到根本改善，运输成本明显降低。
4.2 分阶段目标
1）长江干线及主要支流
l 长江干线上游（川江及三峡库区）
三峡成库后，其通航条件发生极大变化，对船舶安全技术性能及环保性能要求提高，提高三峡五级永久船闸和葛洲坝船闸利用率对整个长江航运的发展具有重大影响。因此，在该水域推行船型标准化的紧迫性和重要性非常高。长江上游干线（川江及三峡库区）船型标准化的总体目标是：2010年，船型标准化率达到75%，船舶平均吨位达到1000载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，船舶平均吨位达到1200载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，船舶平均吨位达到1500载重吨。
l 长江干线中下游航道，主要由船东根据市场需求选择船型，政府可采取引导、推荐的方式促进当地船型技术进步。
l 长江主要支流
嘉陵江：梯级渠化程度高，推进船型标准化对促进流域资源开发和经济发展起到非常重要的作用。总体目标是：2010年,船型标准化率达到75%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，平均吨位达到400载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到500载重吨。
湘江：2010年,船型标准化率达到85%，平均吨位达到120载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到180载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到240载重吨。
汉江：属于梯级河道，等级多，目前船型种类多，吨位小，船龄大，船型标准化意义重大。总体目标是：2010年，船型标准化率达到73%，平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到77%，平均吨位达到500载重吨；2020年，船型标准化率达到81%，平均吨位达到600载重吨。
赣江：上游河道狭窄，多急流险滩，有两处碍航闸坝；中下游河面逐渐拓宽，目前最高等级为四级航道，适宜推进船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到65%，平均吨位达到400载重吨；2020年。船型标准化率达到80%，平均吨位达到500载重吨。
2） 京杭运河及长江三角洲水网主要航道
京杭运河及长江三角洲水网主要航道渠化程度高，货流密度大，碍航闸坝多，是标准船型重点推广水域。到2010年，船型标准化率将达到80%，平均吨位达到200载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到300载重吨；2020年，船型标准化率达到100%，平均吨位达到500载重吨。
3） 珠江干线
珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。总体目标是：2010年，船型标准化率达到60%，船舶平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到70%，平均吨位达到600载重吨；2020年，船型标准化率达到80%，平均吨位达到800载重吨。
4） 黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段
推进船型标准化与航道梯级渠化发展相适应，宜采取引导与强制相结合，以引导为主的手段推进当地船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到630载重吨；2015年，船型标准化率达到55%，平均吨位达到660载重吨；2020年，船型标准化率达到60%，平均吨位达到700载重吨。
4.3 淘汰落后船型的时间表
l 川江及三峡库区：
自2003年10月1日起，全面禁止挂浆机船、水泥质船和木质船进入川江及三峡库区。
自2004年1月1日起，禁止100总吨以下商船（载运鲜活货物的除外，下同）通过三峡船闸；
自2005年1月1日起，禁止200总吨以下商船通过三峡船闸；
禁止2003年10月1日后开工建造或者改建的非标准客船、油船、化学品船、载货汽车滚装船、集装箱船、干散货船进入川江及三峡库区；
自2005年6月1日起，禁止无生活污水处理装置的省际客船、无生活污水处理装置或生活污水储存舱（柜）的短途客船（含客渡船）进入川江及三峡库区航运市场；
自2006年1月1日起，禁止非双层底的油船、化学品船进入川江及三峡库区；
自2007年7月1日起，禁止非标准载货汽车滚装船进入川江及三峡库区；
l 长江干线：
自2010年1月1日起，禁止挂桨机船、水泥船和木质船进入水富至长江口航道。
自2015年1月1日起，禁止其它限制淘汰型船舶进入长江干线航道。
l 京杭运河：
自2005年1月1日起，禁止挂桨机船进入上海市内河主干航道。
自2005年7月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河浙江段、杭申线和长湖申线航道。
自2006年1月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河苏南段、苏申外港线航道和苏申内港线航道。
自2007年1月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河苏北段和山东段航道；全面禁止挂桨机船进入京杭运河流域内的浙江省水域。
l 珠江干线：
2006年1月1日起，禁止木质船、挂桨机船进入西江航运干线及珠江三角洲主航道；
2008年12月31日前水泥船、木质船、挂桨机船基本退出市场，2010年全部退出市场。
（珠江运海水、海鲜的专用水泥船舶可作为特种船型处理，另论）
鼓励300吨以下、18年以上的船舶提前退出航运市场。
l 黑龙江水系：
自2008年4月，禁止挂桨机船进入黑龙江。
自2010年4月，禁止挂桨机船进入松花江。
5、标准船型研究开发与认可公布
5.1 标准船型形式
根据航道条件要求、水域环境和不同阶段，标准船型的形式可采用不同的形式，主要有“主尺度系列标准”、“标准船型技术方案”、“标准船型送审图纸”三种形式。
“主尺度系列标准”形式，是标准船型的主要形式及标准船型开发的技术基础。该形式依据最大利用内河通航设施的原则，规定了船舶的总长、总宽和设计吃水等主要要素，它的最大特点是不仅能满足船型标准化的共性要求，而且还能满足船东对船型标准化的个性要求。与其它形式相比更贴近市场的需求，更具开发时间短、投入开发资金少等特点。
“标准船型技术方案”形式，是船型标准化的倡导形式。该形式在“主尺度系列标准”的基础上对船舶的型线、基本结构、主要设备配置等方面都做出了明确的规定。该形式较好地结合了个性化和共性化需求，能够引导市场发展技术先进、经济实用、符合船舶技术规范的船型。
“标准船型送审图纸”形式，是将研究开发的标准船型全套技术图纸，经审图中心审验合格后，提交给船东的图纸文本形式。它的最大特点是，船东获得送审图纸后，可直接找厂家造船。但难以满足船东对船型的个性化要求。
5.2 标准船型形式的选择
对适宜推行标准化船型的航道或通航水域，推行标准化船型的形式可以不同，可以采用“送审图纸”、“技术方案”或“船舶主尺度系列”等形式。
通航河流中，限制性因素必然会对运输船舶产生限制，船闸、升船机对船舶尺度进行限制、桥梁跨度和净空高度对船舶尺度和上层建筑进行限制、航道的宽度、水深和转弯半径对船舶尺度进行限制、水流速度和航道坡度对船舶尺度和船型进行限制、库区和湖泊航道对船舶环保的产生要求等。因此，具有上述限制性因素的航道必须推行船型标准化。
对于无上述限制性因素的航道和通航水域，应引导推广标准化船型，政府主管部门主要从满足安全、环保和促进船舶技术进步等方面对船型发展提出目标和发展方向，采取措施积极引导船型标准化。
考虑各地区、各水系航道条件、船舶技术状况以及船舶特点等之间的差异，标准船型的形式应与上述条件紧密结合。标准船型的形式按水系划分，各有所不同，具体形式如下：
长江水系：
长江干线航道里程较长，上中下游航道变化较大，船型结构较为复杂；同时水系流经区域较广，干支直达运输普遍，船型差异较大，为此将长江水系分成几段考虑。
长江上游川江及三峡库区：三峡大坝与库区的建成，使得川江及三峡库区的船型较原有船型变化较大，对新船型有大量迫切需求。川江及三峡库区船型标准化的研发工作，采取以“船舶主尺度系列”为主导，与船型“技术方案”相结合的形式。
长江干流中下游流经湖南、湖北、江西、安徽、江苏、浙江、上海等省市，中下游干流水面宽阔，无船闸等通航设施，水域通航条件较好，对内河船舶尺度等的限制较少，船型标准化的形式较为宽泛。但鉴于长江水系船型杂乱，船舶技术水准不高，可归纳、研发、推荐一批优秀船型，引导船舶向标准化方向发展。
长江水系主要支流包括嘉陵江、湘江、汉江、赣江等几大河流。长江支流众多，各支流流经区域的经济状况、货源情况、航道条件差异较大，各支流采用的船型标准化形式应与支流流域的具体条件结合起来。可采用“船舶主尺度系列”为主导与船型“技术方案”相结合的形式。对于西部经济欠发达地区，适宜采用在“船舶主尺度系列”指导下与“送审图纸”和“技术方案”相结合的形式。
京杭运河及长江三角洲水网地区。京杭运河经过整治，大部分水域已达到三级航道标准，部分航道达到了二级，是我国等级最高、渠化程度最好、船闸设施最为完善的人工航道。运河及水网地区覆盖了浙江、江苏、上海、山东等经济发达省市，内河运输船舶必须适应沿线省市经济社会的发展水平。京杭运河船型标准化工作以挂桨机船退出市场和标准船型推广为重点，标准船型推进形式以“船舶主尺度系列”为主导，辅以船型“技术方案”和“送审图纸”。
珠江水系：
珠江干线下游，由于地区经济较为发达，采用以“船舶主尺度系列”、“技术方案”为主，“送审图纸”方案为辅的形式；而干线中上游地区航运发展相对较慢，经济收入、船舶设计及建造能力、企业更新船舶的能力均较弱，为了降低船舶建造或更新的成本，提高船舶整体的技术、安全水平和建造质量，中上游宜在“船舶主尺度系列”指导下结合“技术方案”和“送审图纸”的方式开展内河船型标准化。
黑龙江水系：
规划范围内的松花江干流和黑龙江部分区域，航道等级差别不大，大部分船舶均可在整个规划范围内航行，因此，标准船型形式的选择按船舶种类来划分。对社会需求量大、技术成熟的1000吨、600吨驳船和485千瓦推船及目前急需的500吨油船选取“送审图纸”的形式；对于个性化要求高的客船、滚装船及部分新研制的船型选取“船舶主尺度系列”的形式；其余的船型在“船舶主尺度系列”指导下结合“技术方案”形式。
5.3 标准船型研究开发程序
全国内河主通道标准船型的研究开发由交通部组织，其它通航水域的标准船型研究开发由省交通厅或授权单位组织（简称组织者）。组织者在市场调研的基础上，充分听取船东和航运业者的意见，提出标准船型的系列和品种，具体船型的开发可由航运业者委托有关技术单位或由政府组织力量研究开发，经按照程序评审后向社会公布，同时报交通部备案。根据市场的发展情况，若需完善或补充的品种，可按标准船型开发程序办理。
标准船型开发经费由中央政府补贴、地方政府补贴和开发申请者自筹三部分组成。
5.4 标准船型的认可及公布程序
标准船型在完成开发项目验收、评审后，应按照行业标准申报程序提出标准申报，有关部门进行审查，审查合格，正式对社会公布该船型为标准船型。
5.5 对现有船型的认定
5.5.1 认定范围
自本纲要实施之日前，经交通主管部门批准营运的运输船舶（含在建造的船舶）均属认定范围。
5.5.2 认定分类
“标准船型”：凡符合己公布标准船型条件的现有船舶，均属标准船型。该类船舶可继续使用，继续建造，继续完善。
“自然过渡型”：在安全、环保满足标准船型的条件下，允许该类船舶自然过渡，使用至船舶强制报废船龄，但不允许继续建造。
“改造过渡型”：允许该类船舶结合船舶修理，按标准船型进行改造后符合标准船型的要求，使用至船舶强制报废船龄，但不允许继续建造。
“限制淘汰型”：根据不同的船龄和载重吨位，按淘汰时间表限期淘汰，对淘汰船型实施航区限定。鼓励船东和船舶经营者，将此类船舶提前报废，退出航运市场。
5.5.3 认定标准
由交通部和省级交通主管部门组织有关科研机构、行业管理部门等单位，制定《现有船型标准化认定工作指南》（以下简称《指南》），并成立认定工作组，确定对现有船舶认定的各项指标。主要包含：主尺度、安全性能、环保性能、技术状态、经济情况等项评价指标。
5.5.4 认定程序
认定申请：船舶所有人应在规定时间内向所在地的交通主管部门提出认定申请。交通主管部门接到申请后，根据《指南》组织认定工作组，对该船舶进行认定，并得出认定结论。
认定公布：各地交通主管部门收到认定工作组的认定结论后，进行公示，公示期为一个月。结果无疑议，正式报主管部门核准，核准通过后，正式对社会公布。
6、标准船型与技术进步
6.1 推进船型标准化与技术进步的关系
标准船型的研究开发要以先进实用技术为基本手段，充分考虑船舶的安全性、节能性、经济性和环保性。技术进步是提高标准船型先进性、经济性和竞争优势的主要保证。技术进步对于提高船闸和航道等通航设施利用率、减少水上交通堵塞和交通事故具有重要作用；先进技术是降低船舶噪音和水污染的需要，对保护内河水域及周边环境具有重要意义。
船型标准化促进了航运技术进步，降低了航运成本，提高了航运效率和航运企业效益。标准船型的研发必须以先进性与经济性作为基本原则，并把二者有机结合，标准船型的推进应以技术进步为基础，不断对已颁布的标准船型进行优化和完善，才能成为先进生产力的代表，为市场所接受。
6.2 标准船型的关键与重点技术
各地区、各水系航道条件、船舶技术状况以及船舶特点等之间的差异，包括标准化的目标不同等，使得各水系标准船型关键与重点技术也有所不同。总体说来，主要有以下方面的关键技术：提高船舶技术性能的重点技术，包括船舶尺度系列研究、船舶推进性能研究、船体线型研究等；改进船舶技术装备的关键技术，包括节能设备、升降驾驶台、轻型舱口盖、船队（组）的连接装置及助推装置等的研制与应用；船舶防污染、环保等方面有关的技术研究，包括防油污装置的研制、水润滑技术和生活污水处理等重点技术研究；船舶安全技术研究，包括内河船用通讯、导航设备、船用防火材料等；船用柴油机掺烧重质燃料油等船舶节能技术的研究；改善船员居住条件的船舶布置等方面的研究等。
6.3 标准化船舶研究开发与船舶规范的衔接及其解决
标准船型必须满足船舶技术规则和规范的要求，以保证其安全性、环保性；基于技术的不断进步，船舶技术规则和规范应结合标准船型的研究开发和推进不断修订。
7、保障措施
7.1 组织保障
长江、珠江航务管理局；四川、湖南、湖北、江西、河南、安徽、浙江、江苏、山东、云南、贵州、甘肃、陕西、黑龙江、广东、广西省（区）交通厅；重庆市交通委员会；上海市港口管理局是本《纲要》的实施主体，要按照统一政策，全线联动的工作方针，确保本《纲要》各项措施和规定的贯彻落实。
各有关交通主管部门要加强对内河船型标准化工作的组织领导和协调；要成立相应的领导机构和工作机构，负责本《纲要》的实施，保证必要的人力、物力投入。
在各有关省市登记注册的船舶，如需改变船籍港或者注册地，应当向原注册地的航运管理部门办理注销手续，凭注销证明等文件向新注册地的相关管理部门办理船舶登记和相关手续。
为了及时掌握了解工作进展情况，发现和总结船型标准化推进工作的经验与问题，在《纲要》实施期间，各有关省（区、市）交通主管部门每年要依据本《纲要》编制本省（区、市）实施评估报告，交通部每年组织一次对《纲要》执行效果的检查评估，由交通部水运科学研究院编写《纲要》实施评估报告。
明确有关部门的责任，各施其责。自《纲要》实施之日起，各有关船舶检验机构不得受理新建非标准船型船舶的检验；海事和航运管理部门，不得为新建非标准船型船舶签发有关船舶证书。各有关航运、海事和航道管理部门要严格把关，依照本《纲要》明确的分阶段行动计划，对限制淘汰的各类船舶，不予装货配载，不予签证放行。
7.2 制度保障
交通部要加快船型标准化相关法律法规建设，建立健全工作制度，保障船型标准化的顺利进行。
修改和完善现有相关技术法规及规范，做好船型标准化与相关技术法规和规范的衔接工作。
按《研究开发内河标准船型指导意见》的要求执行内河标准船型的研发机制，充分运用市场机制，动员社会各方面力量广泛参与标准船型研究与开发，加强协作，联合攻关。逐步形成政府引导和宏观管理、社会中介组织、科研单位研发、运输业户经办运作、船民自主经营的管理体制。
建立健全工作制度。建立相关管理部门定期会议制度和重点航运企业联系制度；探索和建立运输市场联合稽查制度；完善和落实公示、投诉、举报监督制度；完善相关管理部门之间信息定期通报、发布制度。
各有关省市应制定本地区内河标准船型的研究开发、认可公布以及相关的管理办法和规定。
7.3 经济鼓励措施
通过建立科学合理的补贴（补偿）机制，明确补贴资金渠道、补贴标准和补贴对象，保证补贴基金专用账户，专款专用。
实行差别规费、优先过闸等措施，通过行政手段和经济措施鼓励和推广标准船型，加快淘汰非标准船型。
研究符合地方实际情况的新造船贷款融资政策，积极发挥地方政府的协调作用，为航运业者贷款建造标准船型提供便利条件。
7.4 资金保障
中央政府和地方政府对推进内河船型标准化工作和标准船型的研究开发给予资金支持；地方政府对落后船型的淘汰和退出市场工作给予资金支持。
交通部组织研发的标准船型，由交通部安排研发资金补贴；航运业者与地方政府共同组织研发的标准船型，主要由地方政府、交通主管部门安排研发资金补贴；鼓励航运业者自筹资金，按交通部颁布的《研究开发内河标准船型指导意见》进行标准船型的研发。
在标准船型科研攻关、融资、配套设备进口等方面争取国家提供政策优惠和扶持。
多渠道吸收科研基金，积极吸收国内外政府、企业和社会团体的项目基金投资。
7.5 配套措施
鼓励支持航运业者能方便、无障碍地获得标准船型技术方案和技术图纸，对其提出的有关船舶结构、设备等设计的改进意见，应予重视，并按交通部有关规定办理。
在严格控制非标船型进入市场的同时，应为船舶技术进步留下发展的空间。允许某些适应水运市场需求的特殊船型出现和存在，通过运营实践以定取舍，以利于先进船型的发展。此类船舶必须经过标准船型推进部门严格审查把关。
对已经颁布的标准船型，应进行跟踪并及时维护，保持标准船型的先进性与适用性。
加强对船舶设计和修造市场的管理，进一步规范市场秩序。
扩大交流与合作。增进国内、国际航运业间的技术交流，建立与周边地区的区域性合作；了解掌握新船型、新技术发展动态，学习掌握先进技术，吸取先进经验，并将之最大限度地应用到船型标准化工作中，保持船舶技术先进性和新船型发展性。
船舶废弃物回收设施的建设、管理和营运，依照国务院有关规定执行。禁止船舶在库区违规排放或弃置废弃物。
7.6 宣传与推介
各地要结合本地实际，利用报纸、杂志、广播、电视、网络等媒体，或采取座谈会、宣讲会、挂图等形式，切实做好内河船型标准化的宣传工作，要让广大人民群众特别是船民熟悉了解船型标准化的意义、分阶段行动计划和具体措施，使内河船型标准化工作得到广大船民的配合与支持。要加强对航运业经营者和船员环保意识的宣传教育。